In den sozialen Medien wird ein Clip aktuell heiß diskutiert: Ein Zug fährt auf aufgemalten Schienen durch das chinesische Zhuzhou. Dass es sich dabei eher um einen autonomen E-Bus – samt der bekannten Vor- und Nachteile – handelt, hat der Hersteller in seiner Produktvorstellung gekonnt kaschiert.

Ist die ART-Technologie innovativ?

Nein. Optische Leitsysteme stammen aus den späten 1980er-Jahren und hatten bislang nur geringen Erfolg. Nur in der französischen Stadt Rouen, im spanischen Castellón und in Las Vegas gibt es Bus-Systeme, die mit dem selbstlenkenden „Optiguide“ unterwegs sind. Diese Technologie verwendet eine auf dem Dach montierte Kamera, um eine „virtuelle Schiene“ zu erkennen – zwei gestrichelte Linien, die auf einer dunkleren Straßenoberfläche gemalt sind. Ein Bordcomputer erkennt den Pfad und lenkt das Fahrzeug weitestgehend autonom.

Sind Fahrzeuge mit Superkondensatoren neu?

Nein. Nicht nur die ART-Fahrzeuge sind mit Superkondensatorbatterien unterwegs. Diese Technologie ist ebenfalls nicht neu und kommt beispielsweise bei der Tram in Nizza zum Einsatz. Dort ist jede Straßenbahn mit einer Kombination aus Superkondensatorbatterien und einem Stromabnehmer ausgerüstet.

In Nizza halten die Fahrzeuge an den Stationen so, dass der unten am Fahrzeug angebrachte Stromabnehmer oberhalb des Stromschienenstücks positioniert ist. Dieser wird anschließend automatisch auf die Stromschiene hinabgesenkt – innerhalb von 20 Sekunden kann ausreichend Energie für die Weiterfahrt bis zur nächsten Station übertragen werden. Ob diese Technologie auch für die CityBahn geeignet ist, wird aktuell intensiv geprüft. Auf einer Testfahrt im Mannheimer Tram-Netz hat eine Straßenbahn sogar einen 41,6 km langen oberleitungsfreien Probebetrieb erfolgreich absolviert. Während der Fahrt wurde die Tram ausschließlich mit einer Primove-Batterie in Kombination mit Mitrac-Antriebsausrüstung betrieben.

Warum die Tram dem Spurbus überlegen ist

Das chinesische Unternehmen CRRC hat eine unpopuläre Technologie aus dem Busverkehr für einen moderneren Fahrzeugtypen adaptiert und so den ART entwickelt. Die Fahrzeuge ähneln eher einer Tram, sind größer und haben somit eine höhere Fahrgastkapazität als ein konventioneller E-Bus. Allerdings ist die Leistungsfähigkeit des ART nicht mit der CityBahn zu vergleichen. In einer Zwillingsbahn finden bis zu 440, in einem ART-Fahrzeug laut Herstellerangaben bis zu 300 Fahrgäste Platz. Wie viele Personen demnach auf einen Quadratmeter kommen, gibt der Hersteller CRRC nicht an.

Trotz der geringeren Kapazitäten benötigt ein ART-System mehr Platz im Verkehrsraum als ein Tram-System. Um eine eigene Busspur für den neuen Verkehrsträger zu schaffen, müssten die Straßenbauer den gesamten Linienverlauf auf einer Breite von 3,5 Metern pro Fahrtrichtung versiegeln. Beim Bau eines Tram-Netzes kann das Gleisbett hingegen in 3 Meter schmale Rasenflächen gefasst werden, die den Stadtraum sogar aufwerten.

Hinzu kommt, dass sowohl die Infrastruktur als auch die Fahrzeuge eines Straßenbahnsystems deutlich robuster sind als Bussysteme. Dies betrifft nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die Strecke: Wie bei anderen geführten Omnibussystemen kann es an Haltestellen und auf der Strecke zu Spurrillen kommen, da alle Räder in der exakt selben Spur fahren. Die Eignung des Systems für den Winterbetrieb bei Eis und Schnee wurde zudem noch nicht belegt.

Auch in puncto Finanzierungsmöglichkeiten unterscheiden sich die beiden Systeme: Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz sieht aktuell nur Fördermittel für Verkehrsträger vor, deren Förderfähigkeit zweifelsfrei nachgewiesen wurde. Dieser Beweist wurde für ART nicht erbracht – demnach ist ART nach aktuellem Stand nicht förderungswürdig. Hessen Mobil verweist in diesem Zusammenhang ausdrücklich auf den fragwürdigen Einsatz bei schwierigen Witterungsbedingungen. Wesentliche Elemente der ART-Infrastruktur – beispielsweise besondere Fahrstreifen für Busse und eigenständige Busstraßen, Beschleunigungssysteme und Haltestellen – sind jedoch grundsätzlich förderfähig.

Wegen der großen Pannenanfälligkeit, die auch zu Kapazitätsproblemen während der Hauptverkehrszeit führte, und der deutlich höheren Unterhaltungskosten hat sich die französische Stadt Caen im Jahr 2016 dazu entschieden, ihr modernes Oberleitungsbussystem stillzulegen und bis zum Jahr 2018 auf den gleichen Strecken eine konventionelle Straßenbahn zu bauen. Auch die Stadt Regensburg hat sich kürzlich aufgrund der niedrigen Fahrgastkapazitäten von BRT und ART für den Bau einer Straßenbahn entschieden.