Zwischen Rentabilität und autonomen Fahren.

Fragen wir doch mal einen Spezialisten. Wenn eines in diesen Tagen auffällt, dann immer wieder eine Emotionalität, die rund um das Projekt CityBahn vorherrscht. Viele Meinungen, Bedenken und Fragen prägen das Feedback in der Öffentlichkeit. Auch, weil die meisten am Ende keine Fachleute sind. Häufig wird hinterfragt, ob die CityBahn einerseits rentabel und andererseits überhaupt zeitgemäß ist. Denn viele Bürger bei sehen die Zukunft des ÖPNV im Autonomen Fahren.

Drum habe ich Prof. Dr.-Ing. Michael Benz interviewt. Ich wollte mich mit einem Spezialisten unterhalten, der sich in puncto Logistik, Mobilität und auch CityBahn sehr gut auskennt. Prof. Dr. Benz war u.a. bei der Wirtschaftlichkeitsberechnung der CityBahn involviert. Er hat eine Professur für Logistik an der International School of Management in Frankfurt und ist, wenn es um Innovationen und Kompetenztransfer geht, weltweit bestens vernetzt.

Herr Prof. Dr. Benz, ist die CityBahn in allen Belangen ein rentables Projekt?
Auf jeden Fall. Und nicht nur wegen der Förderung von Land und Bund. Die CityBahn kann von null auf hundert durchstarten. Es braucht keinen Betriebshof, weil es einen in Mainz schon gibt, der sogar die Wartung übernimmt. Des Weiteren ist eine moderne CityBahn extrem robust und mit 30-40 Jahren Nutzungszeit gegenüber den Bussen (max. 8 Jahren) sehr langlebig bzw. überlegen. Das spricht ebenfalls für die Rentabilität.

Sind Busse nicht am Ende doch im Vorteil?
Nein. Wir wissen, dass der ÖPNV Anteil reiner Bus-Städte am Straßenverkehr nie über 20% kommt. Wollen wir aber den Straßenverkehr entlasten bzw. den massenleistungsfähigen Verkehr etablieren, dann ist die Straßenbahn schneller und effektiver. Wir brauchen dieses Verkehrsangebot. Sie kann je Durchschnittsgeschwindigkeit sowie im zu- und abfließenden Verkehr deutlich mehr Menschen transportieren und wird damit zum „Rückgrat“ des neuen emissionsfreien Wiesbadener Verkehrssystems. Und da wir aus vielen Untersuchungen wissen: Je mehr ein wirklich leistungsfähiges ÖPNV Angebot vorliegt, desto mehr werden auch vom Auto auf ihn umsteigen, müssen wir unsere Verkehrsmöglichkeiten mit einer CityBahn erweitern.

Wir sprechen gerade von einer Kapazität von 480 Fahrgästen bei einer Doppeltraktion pro CityBahn – was heißt das? Können Busse nicht auch mithalten?
Bei 480 Fahrgästen mit Doppeltraktion sind zwei Triebwagen miteinander gekoppelt. Omnibusse können das nicht. Man benötigt viele Busse, um diese Kapazität zu stemmen. Betrachtet man zum einen die Skalierbarkeit, also die Flexibilität, den ganzen Tag auf die unterschiedlichen Fahrgastkapazitäten reagieren zu müssen und zudem die Kosten für die Fahrzeugführer, dann können Busse, die im Vergleich dazu mindestens 7-8 Fahrer benötigen, nicht mit einer Straßenbahn mithalten. Gerade wenn Fahrgäste in Zukunft immer mehr werden. Wir sollten aber auch an eine leistungsfähige zügige Anbindung des Umlands denken. Das geht mit der CityBahn perfekt.

Und wie kommt ein so langer Zug mit 480 Fahrgästen um die Ecke?
Die CityBahn wird  schmalspurig ausgeführt sein, d.h. sie kann wesentlich engere Kurvenradien bewältigen als normalspurige Systeme. Bahnen wie die CityBahn sind speziell für die Fahrten an engen Stellen ausgelegt. Außerdem sprechen wir ja nicht mehr von den Straßenbahnen von früher, sondern von extrem hochentwickelten und geräuscharmen Fahrzeugen mit viel Komfort, der allen Fahrgästen und vielen Streckenanforderungen zusagen dürfte.

Wir hören immer wieder die Frage: „Warum Gleise? Ein solcher ÖPNV ist im Hinblick auf eine Welt mit autonomen Fahrzeugen doch ziemlich veraltet?
Autonomes Fahren in Innenstadtbereichen muss man sich einmal praktisch vorstellen: Es gäbe ja keine Ampel – alles fährt und soll fließend fahren. Natürlich sprechen wir auch davon, dass weiter viele Fahrzeuge unterwegs sind. Doch wird der Verkehr wirklich fließen? Was machen Fahrzeuge, wenn Leute über Straße gehen? Sie halten an. Sie blockieren genauso den Verkehrsfluss, wie es Fahrzeuge mit Haltern tun. Ergo müssen wir sie auf Fahrbahnen unterbringen, analog zu Trassen, abgesperrte Strecken, d.h. ohne, dass Leute reinlaufen können. In letzter Konsequenz hätten wir eigene Trassen für autonome fahrende Fahrzeuge mit dem altbekannten durchschnittlichen Besetzungsgrad von 1,3 Personen in der Innenstadt. Wollen wir das wirklich? Wir müssen uns vielmehr fragen, wie das zukünftig optimale Portfolio des Verkehrsangebotes aussehen wird. Autonome Fahrzeuge werden noch lange brauchen, um den sinnvollen Standards einer CityBahn entsprechen zu können.

Aber denken wir ans iPhone, da haben wir doch auch vor 10 Jahren nicht gedacht, welche weiterreichende Entwicklung ansteht. In welche Richtung dürfen wir dann den autonomen Verkehr weiterdenken?
Das einzige, was wir heute schon als sinnvoll erachten, ist, dass der LKW Verkehr als Erstes autonom fahrend unterwegs sein wird. Dieser wird disruptiv durch neue Anbieter – z.B. LKW-Hersteller –  in den Dienstleistungsmarkt einfließen, d.h. bestehende Wettbewerber verdrängen und ersetzen. Aber im Individualverkehr eines Stadtbereichs wird es schwer. Wir stellen uns heute schon die Frage, wie man die Übergangszeit von herkömmliche KFZ zu autonomen Fahrzeugen bewerten muss. Wir haben da einerseits die gesetzliche Herausforderung, z.B. bei Unfällen. Dann haben wir ja immer noch nicht den Ressourcenverbrauch im Griff. Wieso brauchen wir eine Vielzahl an autonom fahrenden elektrischen Fahrzeugen? Wir haben doch einen effizienten massentauglichen Verkehr vor Augen. Eine CityBahn in Kombination mit elektromotorisch betriebenen Omnibussen – so wie es die ESWE Verkehr konsequent vorsieht – ist die Lösung.

Welche autonomen Verkehrssysteme könnten denn als erstes eine Chance haben, sinnvoller Teil eines ÖPNV zu sein und ggf. eine CityBahn vielleicht in spe ersetzen?
Autonom kann Busverkehr oder Shuttleservices als Zulieferung hin zur Straßenbahn-Lösung sein, die ja viele Menschen bzw. hohe Kapazitätsanforderungen bewältigen muss. Maßgeblich ist aber: Die autonomen Systeme benötigen auch einen abgesperrten Fahrbahnbereich. Sie können nicht im Normalverkehr laufen. Nochmal: Wenn Systeme in einem Gesamtverkehr auf individuell Anforderungen von 1,3 Fahrgästen eingehen müssen, dann kommen wir nie an.

Lieber Herr Benz, vielen Dank für die doch sehr schlüssigen und verständlichen Antworten.

Andreas Rolle – Initiator von Lust auf Wiesbaden

Über den Autor: Andreas Rolle, Initiator und Admin der Facebook Gruppe Lust auf Wiesbaden mit über 16.000 Mitgliedern. Im Rahmen dieser Kolumne werden postulierte Fragen, Bedenken und Kommentare der hier aktiven Wiesbadener reflektiert und mit der gegenwärtigen Faktenlage verglichen.