Nachdem Entwicklungsländer das Potenzial der Seilbahn als Öffentliche Verkehrsmittel aufgezeigt haben, wird das Thema auch in immer mehr europäischen Städten diskutiert. Aber sind die schwebenden Gondeln deshalb auch eine echte Alternative zur CityBahn?

Funktionen von urbanen Seilbahnen

Die Vorteile der Seilbahn liegen auf der Hand: Als schwebendes Verkehrsmittel lässt sie den Stau einfach unter sich. Zudem kann sie kostengünstig und zeitnah gebaut werden, benötigt dabei wenig Fläche im Stadtraum und überwindet Hindernisse im Streckenverlauf problemlos. Im Einsatzbereich von bis zu sechs Kilometer langen Strecken bieten Seilbahnen große Kapazitäten bei niedrigen Herstellungs- und Betriebskosten. Aus diesem Grunde eigenen sich Seilbahnen optimal zur Anbindung von Vororten oder besonders nachgefragten Zielen wie Universitäten, Krankenhäusern oder Messegeländen.

Entlastung parallel verlaufender Verkehrswege

Überbrücken von Hindernissen wie Flüssen oder Bergen

Starke Verdichtung des Taktes

Anbindung von hochfrequentierten Zielen außerhalb der Innenstadt

Lückenschluss zwischen bestehenden Verkehrsnetzen

Verlängerung bestehender Systeme in Vororte

Anforderungen an die CityBahn: Seilbahn am Limit

Die CityBahn soll eine schnelle, kleinräumige Bedienung mit kurzen Haltestellenabständen als Ergänzung zur S-Bahn sichern. Sie soll im ersten Schritt die zentrale Strecke zwischen den Stadtzentren von Wiesbaden und Mainz entlasten. Die Distanz von Hochschule zu Hoschule beträgt rund 20 Kilometer, wobei Haltestellen im Abstand von einem Kilometer eingeplant sind. Später soll auch der Rheingau-Taunus-Kreis an die CityBahn angeschlossen werden, die Gesamtlänge der Strecke beträgt dann rund 35 Kilometer.

Hier stößt die Seilbahn an ihre technischen Grenzen, denn der Seilantrieb ist nur für Strecken von bis zu sechs Kilometern Länge ausgelegt. Mit mehreren Sektionen ließen sich zwar beliebig lange Distanzen überwinden, doch dann käme ein weiterer Nachteil zum Tragen: Seilbahnen schaffen im Umlaufbetrieb kaum mehr als 25 Kilometer pro Stunde, da bei höherer Geschwindigkeit das Ein- und Aussteigen nicht mehr zu bewältigen wäre. Ein Linienverlauf der Seilbahn zwischen beiden Stadtzentren sowie die Verlängerung in den Rheingau-Taunus-Kreis sind daher nicht umsetzbar.

Die Stadt München hat hingegen eine geeignete Strecke für den Bau einer Seilbahn gefunden. Künftig soll diese auf einer vier Kilometer langen Strecke über den Frankfurter Ring verlaufen und die Lücke zwischen den U-Bahn-Haltestellen Oberwiesenfeld und Studentenstadt schließen.  Sollte das Projekt erfolgreich sein, wäre es eine Premiere: Bislang konnte keine deutsche Stadt ein urbanes Seilbahn-Vorhaben realisieren.

Direkter Vergleich der Verkehrsträger

Seilbahn

Maximale Streckenlänge in Metern

6000

Maximale Fahrgastkapazität
bei voller Auslastung
in Personen pro Stunde pro Richtung

4000

CityBahn

Maximale Streckenlänge in Metern

35000

Maximale Fahrgastkapazität
im geplanten 5-Minuten-Takt
in Personen pro Stunde pro Richtung

5280

Überflug privater Grundstücke: zusätzliches Konfliktpotenzial

Egal ob CityBahn oder Seilbahn: Für Pendler und Fahrgäste stellen die neuen Mobilitätsangebote nur dann eine Alternative zum Pkw dar, wenn sie dort unterwegs sind, wo die Menschen ein- und aussteigen. Bevölkerungsstarke Stadtteile wie Biebrich müssen deshalb zentral erschlossen werden. Doch genau hier birgt die Seilbahn im Vergleich zur CityBahn zusätzliches Konfliktpotenzial. In Deutschland ist bislang jedes urbane Seilbahnprojekt am Protest der Anwohner gescheitert. Das Überschweben des eigenen Grundstücks ist für viele Menschen in den anliegenden Häusern ein starker Eingriff in die Privatsphäre und daher nicht vermittelbar. In Europa gilt das Überfliegen von Wohnhäusern daher nur in Neubaugebieten oder Satellitenstädten als umsetzbar.